• Главная
  • Контакты
  • Карта сайта

В ожидании турбулентности

28.08.2017

На евразийском и европейском рынках заметно изменяются правила игры. Идет процесс подготовки нормативной базы вступления в силу Таможенного кодекса ЕАЭС, принят ряд регулятивных директив ЕС, не за горами запуск Хартии качества ЕКМТ – документа, который кардинально изменит допуск транспортных компаний на рынок. Безусловно, это отразится на условиях работы международных автомобильных перевозчиков.

Ситуация в международных автоперевозках сейчас стабилизировалась. Причиной тому не столько штиль на самом рынке, сколько умение профессионального сообщества быстро адаптироваться к изменениям и оперативно перенастроить свою деятельность с учетом текущего положения дел.

Белорусский автотранспорт в данном контексте – не исключение. Реализация нетрадиционных подходов в организации работы, применение инновационных технологий, аккумулирование лучших мировых практик позволяют эффективно работать в рамках предоставляемых рынком возможностей, увеличив оборачиваемость транспорта, сократив порожние пробеги. Многие компании помимо «классической» доставки занялись перевозкой сборных, крупногабаритных, наливных грузов, используют схемы перецепки и перегрузки транспортных средств. Те, кто располагает инвестиционными ресурсами, а на реализованные объекты уже направлено более 30 млн евро, развивают производственные базы, внедряют в профильные услуги комплексный подход, осваивая смежные проекты в сфере логистики, экспедирования. Как результат, в международных автомобильных перевозках республики сегодня немало компаний, которые имеют годовые показатели по объему выручки на одного работающего 50 тыс. долларов США и более.

По итогам прошлого года количество и объем перевозок (с учетом двусторонних поездок в страны ЕАЭС) увеличились соответственно на 13,2% и 12,4%. Экспортная выручка составила 902,6 млн долларов США, превысив на 5,9% показатель годом ранее. Среднее значение кругорейсов на один грузовой автомобиль на уровне 2,06 в месяц (в 2015-м – 1,89), коэффициент использования пробега достиг 0,79. Укрепились позиции на рынке доставок внешнеторговых грузов страны: при экспорте доля национальных транспортных компаний составила 58%, при импорте – 54%.

По объемам экспортной выручки услуги грузового автомобильного транспорта Беларуси входят в тройку лидеров, обеспечивая положительное сальдо порядка 600 млн долларов США. За минувшие пять лет дважды был преодолен рубеж в один миллиард долларов экспортной выручки, что до настоящего времени не удалось обеспечить ни одному другому виду экспортируемых услуг республики.

Несмотря на положительную динамику, профессиональное сообщество с осторожностью строит оптимистичные прогнозы, предполагая дальнейшие периоды турбулентности, преодолеть которые было бы проще при условии снятия ныне имеющихся проблемных вопросов.

Невысокие темпы обновления за три минувших года привели к общему старению подвижного состава более чем в три раза. По итогам 2016 г. удельный вес новых автотранспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет составил 13% (в 2013 и 2014 гг. соответственно 42% и 26%). В совокупной численности имеющегося в Беларуси автопарка для международных перевозок грузов (порядка 15000 большегрузных автосцепок) количество автомобилей экологического класса Евро-6 едва приблизилось к 2%, при этом в Польше – 14%, Литве – 20%. В 2016 г. закуплено более 940 единиц техники при минимальной потребности около 1500.

Ускорить темпы обновления мог бы лизинг. Однако сегодня предлагаются ставки 9-11% годовых, в то время как для коллег-конкурентов из Польши, Литвы, Латвии аналогичные услуги обходятся от 3% до 5%. Белорусские перевозчики считают продуктивной для себя ставку на уровне 6% годовых.

По-прежнему актуальной остается тема обеспеченности разрешениями «в/из третьих стран». В особенности по 15 грузообразующим направлениям, включая Российскую Федерацию. Переговоры с этими государствами ведутся, однако подвижки незначительны. Так, в прошлом году белорусская сторона обращалась в Минтранс РФ увеличить квоту «дозволов» до 83 тыс., но получила отказ с аргументацией сокращения общего объема грузоперевозок в России на 25%, что влечет простои транспортных средств.

Испытывая нехватку разрешений, белорусские перевозчики диверсифицируют свою деятельность, осваивают более сложные направления, сохраняя и укрепляя позиции на международном рынке. За четыре года их присутствие на доставках грузов в ряде стран Центральной Азии и Кавказа, а также в регионе Юго-Восточной Европы возросло в три раза. Однако суммарный объем имеющегося здесь количества перевозок не покрывает потенциал провозных возможностей на традиционных направлениях.

Национальные перевозчики сетуют на действующую до сих пор административную процедуру распределения разрешений. Возможно, в обозримом будущем что-то изменится, поскольку Минтранс республики рассматривает новую редакцию Инструкции о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на проезд грузовых автомобильных транспортных средств по территориям иностранных государств (прежняя была принята в далеком 2004 г.). При ее подготовке, кстати, учитывались поступившие мнения и предложения самих международных перевозчиков.

Традиционная разрешительная система в области международных автомобильных перевозок отрицательно сказывается на эффективной работе транспорта. Многосторонние разрешения ЕКМТ в свое время сняли многие проблемы на рынке, это было инновационным решением тех лет, которое до сих пор успешно используется. Почему же сегодня стопорится возможный процесс развития этого пути среди государств-членов интеграционного объединения ЕАЭС по разрешениям «в/из третьих стран»?

В ближайшей перспективе на рынке автомобильных перевозок не предвидится существенного роста грузовых объемов с Запада на Восток, посему максимальное внимание обращено в сторону Китая. Этот вектор в настоящее время является одним из приоритетов внешней политики Беларуси. Ориентиры – на подписание соглашения между правительствами двух стран о развитии международных грузовых перевозок, реализацию концепции Экономического пояса Шелкового пути, а также присоединение к Шанхайской организации сотрудничества, где Беларусь сейчас в статусе наблюдателя. Вхождение в ШОС создаст благоприятные условия для международных автоперевозок в части снятия запретов на въезд автотранспортных средств на территорию Китая через пункты пропуска на казахстанско-китайской границе, позволит получать дополнительно существенный объем грузов.

Еще одна важная тема – развитие интермодальных перевозок. Увы, республика утратила объемы контейнерных доставок, которые лет 15 назад доходили до полутора тысяч поездок в прибалтийские порты. В данном контексте речь идет о возможности присоединения Беларуси к Конвенции о контейнерном пуле 1994 г., что позволит иметь льготные условия при перевозке контейнеров и доставке грузов в части уплаты налогов, пошлин, временного ввоза.

Притчей во языцех остается ограничение применения процедуры МДП, что, по мнению самих перевозчиков, сдерживает повышение эффективности их работы. Здесь «перемешались» многие факторы. Это невозможность доставки сборных грузов и внутренних перевозок с применением книжек МДП между странами-участницами ЕАЭС, ограничение российских пунктов пропуска, где оформляется процедура МДП.

– Система МДП не единственная, и белорусские перевозчики пользуются не только TIR-Carnet. Работают национальные гарантийные системы поручительства, таможенное сопровождение, институт таможенного перевозчика. Но во всех ли случаях выбор является аргументированным? – задается вопросом директор УП «Алвест» (г. Брест) Александр Карпук. – Так, отработанная схема перецепки тягачей административно ограничена рамками института таможенного перевозчика. Мы считаем, что для увеличения экспорта эти рамки необходимо расширить, дать возможность осуществлять перецепки, в том числе, при использовании книжек МДП в качестве транзитной процедуры.

Система МДП готова стать важным звеном в реализации инициативы «Один пояс – один путь», направленной на увеличение объема торговли, развитие и расширение сотрудничества, – продолжает руководитель брестского предприятия. – Способны ли национальные гарантийные системы на сегодняшний день обеспечить непрерывность процедуры транзита товаров на всем протяжении маршрута Шелкового пути в условиях, когда будет задействован не только автомобильный, но и морской, железнодорожный транспорт, когда автосцепке с грузом придется пересечь не одну границу, а за очередным рубежом национальные процедуры прекращают свое действие. Вопрос скорее риторический. Сегодня в нашей компетенции обеспечить применение книжки МДП в качестве основного инструмента обеспечения уплаты таможенных платежей при осуществлении международных автоперевозок. Сегодня в нашей компетенции популяризировать использование программы TIR-EPD, реализовать ее преимущества, благодаря которым держатели книжек МДП могут бесплатно, не прибегая к услугам третьих лиц, выполнить требование об обязательном предоставлении таможенным органам электронной предварительной информации. В противовес иным транзитным процедурам, имеющим четко выраженный региональный характер, система МДП – глобальный проект, который необходимо сохранить для будущего, – подытожил Александр Карпук.

Впрочем, в Государственном таможенном комитете Беларуси не видят проблем с внедрением системы предварительного декларирования TIR-EPD и ничего не имеют против того, чтобы посредством данного программного продукта МСАТ поступала электронная предварительная информация в отношении перевозок по МДП. Также республиканское таможенное ведомство готово расширить рамки ныне проводимого эксперимента по использованию TIR-EPDна внутренних пунктах оформления с тем, чтобы уже в этом году перевести его в «промышленную эксплуатацию». Нет особых преград и для увеличения уровня гарантии по книжке МДП до 100 тыс. евро.

– Никакого отторжения в этом плане нет, – поясняет первый заместитель председателя ГТК Владимир Орловский. – Однако имеются два условия с нашей стороны, которые мы озвучили на встрече с представителем МСАТ и перед Ассоциацией «БАМАП»: первое – своевременная уплата, погашение задолженности, если была недоставка и подтверждено решением суда, второе – безакцептное списание средств. Что касается e-TIR, то хотелось бы видеть не экспериментальный, а реальный проект, который можно «пощупать», который уже работает и реализуется на постоянной основе. Тогда и мы бы опробовали e-TIR, ведь всё электронное лучше бумажного.

Есть у перевозчиков и ряд других вопросов, касающихся, в том числе, финансовой составляющей их деятельности. Среди них – уплата государственной пошлины на допуск к участию в дорожном движении, повторная процедура прохождения техосмотра при передаче лизингового транспортного средства, возможность введения дифференцированной платы за проезд по платным дорогам Беларуси в зависимости от экологического класса транспортного средства, получение санитарного паспорта на стандартно изготовленные рефрижераторные прицепы и полуприцепы. В нынешнихсложных экономических условиях копейка как никогда рубль бережет, который с пользой дела можно применить на развитие компании.

Александр Луцевич

Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»

Центр «БАМЭ-Экспедитор»

220030, Минск, ул.Первомайская, 14,
офис 308А

Для писем:
220030, Минск-30, а/я 55

Бухгалтерия
(017) 327-53-17
(029) 106-87-30
_______________

УНП 190539181
ЗАО «МТБанк»
Адрес банка – 220007,
г. Минск, ул. Толстого, 10

– идентификационный код (БИК) ЗАО «МТБанк» (BIC SWIFT) – MTBKBY22

– расчетный счет
BY73 MTBK 30150001093300000511 (валюта счета – BYN)
_______________

ЗАПИСЬ НА КУРСЫ:

Минск, ул. Первомайская, 14,
офис 418
(017) 327-09-65
(029) 106-54-58
Факс (017) 327-53-17

Гродно
(029) 652-95-61

Витебск
(029) 106-62-74

Гомель
(029) 106-40-87
(029) 656-21-36
(232) 43-41-04
_______________

Редакция журнала «Компас экспедитора и перевозчика»
(017) 327-48-87 (факс)
(029) 669-20-68 (реклама)
(029) 169-69-82
(029) 169-69-26
_______________

E-mail: compas_baif@mail.ru

Skype: compas.baif